清水真哉の交通問題

清水真哉の交通問題　／　鉄道

自分の行動の能率を上げるために、他人の生命を危険に曝すなどということが倫理的に許されていいのであろうか。
自動車の運転はすべからく事前許可制とすべきである。
2010/6/6

タクシーも流しで営業するのではなく、あちこちの街角にタクシープールを設けて、燃料の浪費を避けるべきであろう。
2007/5/28

この地球温暖化の時代において、レジャーとして自動車に乗るなどということが許されてよいのであろうか。
自動車の運転は、限られた要件を満たす場合のみに規制されるべきである。
2007/4/8

日本においては最早、高速道路であろうが都市計画道路であろうが、一切の道路建設が停止されるべきである。
既存の道路についても、車線の削減などで交通容量の削減を図っていくべきである。
2007/4/8

2007/1/28
警察庁交通局が「道路交通法改正試案」に対してパブリックコメントを募集しましたので、意見を提出しました。(2007年1月28日)

１(4)「救護義務違反に対する罰則の強化」に関して
　同乗者にも救護義務を課し、怠った場合には運転者と同じ罰則を適用して下さい。［清水：同乗者の救護義務は既にありました。罰則はありません。］

１(5)「欠格期間の延長」に関して
　「欠格期間の上限を、現行の５年から10年に引き上げます。」とありますが、危険運転致死傷罪の刑期は最長20年であり、刑法の刑期が終わる以前に道交法では運転免許の再交付を認めるというのは不自然です。
　車両と歩行者が同じ空間にいる環境においては、歩行者は自らの安全を運転者に委ねざるをえません。そうした中では、他者の生命を尊重する意識に明らかに欠ける運転者は道路上から排除して頂かなくては、他の道路利用者は安心して道にいることができません。
　飲酒運転、速度超過、信号無視などの危険運転により死亡事故を起こした者、人身事故を起こして現場から逃走した者に対しては、生涯に渡り運転免許を再交付するべきではないと考えます。

３「自転車利用者対策の推進」(1)「通行区分の明確化」に関して
　日本の道路政策は、車両である自転車に歩道の通行を認めるという、路面電車の廃止と並ぶ根本的な過ちを犯しました。そして「道路交通法改正試案」を見る限り、行政担当者は未だその過ちを認識しておられないようです。
　自転車に歩道走行を認めるということは、歩道を自転車道とするということです。自転車と歩行者の力関係からして、自転車が歩道を走り出せば、歩行者にとっては自転車道を歩かされるということになります。歩行者は常に自転車に怯え、自転車から身を守ることを意識していなくてはならず、自転車道と化した歩道は安心して居られる空間ではなくなってしまいました。
　自転車歩行者道という範疇を設けたことにより、道路建設も間違った道を歩き始めました。歩道を造る際に、あらかじめ自転車も走れるように設計するようになったのです。自転車車線を設けることができる道幅がありながら自転車車線を設けず、必要以上に広い歩道に自転車と歩行者を混在させるという本末転倒の道路政策が生じました。
　自転車にとって走りやすい幅員の広い自転車歩行者道が整備されていったことから、自転車が歩行者にぶつかる事故が増加していきました。誤った政策の当然の帰結です。
　「自転車の歩道通行が言わば無秩序になされている状況が見られます」とありますが、自転車は歩道を走ってはならないという規則を守ることに比べて、自転車で走行してよい歩道と走行してはならない歩道を区別するという作業を自転車を走行しながら行った上で、走り分けなくてはならないというのは大きな負担です。
　自転車は車道を走るのが、そもそもの原則です。自転車の歩道走行は再び禁止されなくてはなりません。
　そうすると車道での自転車と自動車の共存が問題となりますが、自転車と自動車は道路の利用に関し同等の権利を有するものでありますから、片側二車線設けられるほどの幅員のある道路では、必ず自転車車線（通行帯）を設けるべきです。
　「車道を通行することが危険である場合など、歩道通行をせざるを得ない場合」とありますが、この記述にこそ過ちの根本が読み取れます。車道が自転車にとって危険であるのなら、自転車を歩道に上げるのではなく、自動車の速度を抑制させるべきなのです。
　道路幅員の制限などから自転車車線（通行帯）を設けることができず、自動車と自転車が混じりあって走る道路では、制限速度を30km以下にして、自動車が自転車にとって脅威となることのないよう配慮されなくてはなりません。
　以上よろしくご検討お願い致します。

2006/10/20
東京都青少年・治安対策本部交通安全課が募っていた自転車総合対策（中間のまとめ）に対するパブリックコメントに、意見を出しました。

　「本題に入る前に指摘しておかなくてはなりませんが、自転車に関する事柄は本来、青少年・治安対策本部ではなく、交通政策を管轄する部署が取り組むべき課題です。この管轄違いはそもそも都が入口から、行政の対象としての自転車の位置づけを誤っていることの証左と思われます。
　自転車は徒歩や公共交通や自動車などとの間で競合的に選択される交通手段の一つです。行政が交通政策全体の中で自転車を公共交通や自動車の間にあるものとして適切に位置づけることなくしては、市民が自転車を適切に利用することはできません。
　本題に入りますが、まず駅での無秩序駐輪が多いということは、自転車が鉄道駅からのフィーダー交通の手段として利用されているということを示しています。都営バスの終バスが鉄道の終電よりもかなり早いなどフィーダー交通として不十分であるため、自転車を利用せざるを得ない人が多くいるのではないでしょうか。
　バスの本数を増やしたり、時間制限のない終日のバス専用レーンを設けたりして公共交通機関を充実させることにより、自転車から公共交通機関への移行を促進するという政策が不可欠です。
　その一方で自転車の走行環境を改善することにより、環境や交通参加者の安全に害を及ぼすことの多い自動車を車庫に置いて、自転車へ乗り換える人が増えるようにしなくてはなりません。
　そのためには道路上での自転車の位置付けを明確にしなくてはなりません。
　自転車はあくまでも車両であり、歩行者の安全のための設備である歩道に自転車を走らせるというのは暴挙です。歩道での自転車走行はすべからく禁止すべきです。
　自転車は歩行者に遠慮しながら歩道を走っていたのではその能力を十分に発揮させることができません。自転車は車道を堂々と走ってよいはずです。自動車利用者と自転車利用者は道路利用に対する同等の権利を有しており、車道上には自転車専用の走行空間が確保されなくてはなりません。
　幅員などの制約によりそれができない道にあっては、自動車が自転車に脅威を与えることのないよう、自動車の最高速度を30km以下に制限する必要があります。
　さらにロードプライシングを導入して自動車の総量を減らし、自転車が余裕を持って走れるようにすることが望まれます。
　最後に、江戸川や江東地区の河川沿いに自転車道が整備されているのと同様に、隅田川にも自転車道を整備すれば、自転車利用の可能性をさらに高めることになるでしょう。
　優先順位を誤たない交通政策を希望します。」

一人乗り自動車［2005/11/14 諸メーリングリストへの投稿］

皆様

私はこのところ、自動車に代わる私的交通手段としての自転車の可能性について考えているのですが、自転車の利用は大いに促進されるべきとしても、自転車では代替し難い自動車の用途が多くあることは否定しがたいです。
耐天候性、体力により制約される航続距離といった問題もあります。
航続距離についてはバイクや電動アシスト自転車という解決策もありますが、降水に対しては無防備です。
そこでバイクと軽自動車の間に、独り乗りの自動車という、もう一つ選択肢があるべきなのではないかと考えるに至りました。
屋根があり、ある程度の重量物が積めることで、自転車やバイクでは厳しいが、軽自動車に乗る程でもないという需要に対応できる車両がもっと普及するべきではないでしょうか。
通常の車両の三分の一位の重量で、燃費も格段に良く、二酸化炭素の排出量も少なく、殺傷性も小さけれぱ、自動車が引き起こす多くの問題が緩和されます。
ハイブリッドや燃料電池とかいう以前に、これこそが環境対策車の基本となるべきではと考えます。
駐車スペースも三分の一で済むようです。
スマートを縦半分に割ったような乗り物であれば、自転車にはなかなか乗り換えてくれない人でも、選択してくれる割合は高まると思います。
また障害者も運転でき、ある程度の高齢者でも運転しやすければ、なお望ましく思います。
都市内の渋滞緩和にも、過疎地でのモビリティの確保にも有効性を発揮するのではないかと思います。
多くの自動車が、現実には一人乗りで走行している事実を見れば、一人乗り自動車こそが主流となるべきではないかと考えます。
ネットで調べてみたところ、主として中小メーカーが数社、私が考えているようなものを発売しているようです。
ガソリン車と電気自動車がありますが、どちらが良いのかは私には分かりません。
価格も軽自動車よりどの程度安くなっているのか私には判断しかねますが、需要が増え、生産台数が伸びれば、もっと安くなってよさそうな気がします。
下のリンクをご覧になって頂ければ幸いです。

路上駐車の自動車に対しては、器物破損罪の適用を免除するしかない。
路駐の自動車は視界を遮り、死亡事故の原因にもなりうる。
路駐の自動車を避けて道路中央に迂回せざるを得ない自転車は命懸けである。
かつ、路駐の自動車に対して警察が十分な取締りを行えていない不法状態の放置が常態化しているとなれば、超法規的手段の導入も止むを得ないであろう。
暴論と言われるであろうが、道路利用者の怒りはその位にまで達しているということを、当局は認識すべきである。
2005/9/13

2005年8月27日(土)
京都での自転車に関する講演

「ドイツ社会自転車化の原動力『ＡＤＦＣ』の活動に学ぶ」

「現代が問うものに挑む総合雑誌技術と人間」2005年5月号「特集クルマ社会を問い直す」に掲載された文章です。

「クルマ社会の諸問題」

道路族が道路特定財源を道路整備にしか使わせないと言っているのは、呑ん兵衛が酒税で居酒屋を整備しろと言うのと同じである。
2004/6/29

タクシーではなくバスに乗ろう。

三人位でバスに乗ろうとする時、バス代が例えば200円だったりすると、合わせれば600円だからタクシーで行きましょうという話になりがちなものである。
しかし多くの人がこのような行動をとると、バスの利用者が減って本数が削られ利用し難くなり、一人でバスに乗る用事がある時に、長い待ち時間を辛抱するか、バスより高いタクシー代を支払わなくてはならなくなる。
公共交通がある限りそれを利用して、皆がいつでも安価に利便性を享受できるように、維持存続に協力したいものである。
2004/3/13

豊島区が鉄道会社を対象とした違法駐輪対策税の導入を決めた。駐輪を誘発する事業者は他にもあるのに鉄道事業者のみを狙い撃ちするとは課税の公平性という点からして問題である。
2003年12月

東京都区部での自家用車登録を停止せよ！
2003/11/24

石原都知事はアメリカ政府に対して米軍横田基地飛行場の軍民共用化を求めている。
それは良いとして、それをした上でもなお羽田空港の再拡張が必要であると考えているのであろうか。
2003/11/13

近頃は屋上緑化の声かまびすしく、石油会社はオーストラリアでの植林事業をテレビＣＭで誇っている（これはどうせ地下水を吸い上げてしまうことで悪評の高いユーカリ植林で、伐採して製紙会社に売り、紙は最後は燃やされるのだから温暖化対策になどなるはずもないのだが）。
石油業界は温暖化問題に関しもっとも疾（やま）しく感じざるを得ない立場にあるため、このようなイメージ宣伝をしているのであろうが、石油を吸って走る自動車は燃焼により二酸化炭素を排出するばかりか、道路や駐車場を必要とすることにより緑化の妨げをもしているのである。自動車は停まっていてさえ温暖化に貢献しているという訳である。
2003/09/14

直ちに全便廃止すべき航空路線一覧（2003/09/02作成）

羽田－伊丹
羽田－岡山
羽田－山形
羽田－三沢
伊丹－福岡
伊丹－コウノトリ但馬
(名古屋－富山)
名古屋－福岡

国土交通省が募集していたパブリックコメント「社会資本整備重点計画の素案に対する意見」を提出しました。
2003/08/18

10月に新幹線品川駅が開業する。
そもそも品川に新幹線の駅を造る目的は、車庫へ回送される車両のために東京品川間では営業車両を一時間11本しか走らせられないことが東海道新幹線の増発のネックになっていたところを、品川発を設定することにより一時間15本にまで増やすことであった。
このたび目出度く品川駅が開業の運びとなるわけだが、JR東海は当初の目論見に反し新幹線の増発をしないのだという。
理由は航空機との競争が激しい最中、乗客が増える見込みがないからだという。
このような状況下にありながら、国土交通省は東京、千葉、神奈川などのそれぞれ財政危機に瀕する周辺自治体に負担を求めつつ、羽田空港の再拡張工事に取りかかろうとしている。
ここにこそまさしく国土交通省が鉄道、航空、道路、水運などに渡る総合的な交通政策を持ち合わせていない無定見が浮き彫りとなる。
品川駅に投資をすることにより新幹線の容量を増やした訳だから、東京大阪間の航空便は全廃し、空いた発着枠を別の目的地に振り分ければ、漁民の反対の声を封殺して東京湾の自然を破壊し、混雑する東京湾をいよいよ狭くすることで海運を妨害してまで、新しい滑走路を建設する必要はないのである。
羽田の再拡張計画は直ちに中止すべきである。
2003/08/17

航空問題については、私とは論点は違うが猪瀬直樹氏のホームページ、日本国の研究バックナンバーをご覧になって頂きたい。
あるいは氏の著作『一気にわかる！空港の内幕』ＰＨＰ、1300円（税別）をお読みになって下さい。
2003/08/17

駅周辺の迷惑駐輪問題のあるべき解決策

◎自転車道を整備して、鉄道を使わずに自宅から直接、勤務先・通学先に通う人を増やす。

◎迷惑駐輪ではなく、正規の駐輪場が不足しているのである。

◎終バスの時間を終電の時間に合わせる。
今自転車で駅まで行っている人の中には、バスのサーヴィスが改善されればバスに乗る人が少なからずいると思う。遅い時間に電車で帰るともうバスがない。その度にタクシーに乗ってはいられないから、仕方なく行く時から自転車で行って、帰りの足を確保しておくという自衛手段をとることになる。
タクシー業界の圧力に屈することなく、深夜割増料金をとってでも、駅からのバスは終電の時間まで走らせるべきである。
2003/04/08

◎鉄道への自転車持ち込みを認めることは、駅前駐輪問題の緩和にもつながるであろう。
2003/09/14

国土交通省が2003年度から伊丹空港の着陸料を三倍に引き上げる方針を固めた。
まことに喜ばしいニュースである。航空各社はドル箱の東京－大阪間で新幹線との競争が不利になることを特に懼れているらしいが、東京－大阪間の航空便などそもそも要らないのである。
新幹線の品川駅が開業して品川－新大阪間の新幹線が増えた暁には、東京－大阪間の航空便は全廃するのがよろしい。
そうすれば羽田空港にも余裕が出来て、再拡張が不要であることがはっきりしてくるであろう。
2002/11/23

新福岡空港

渋谷の公園通りや銀座四丁目の交差点辺りは人が多く歩きにくい。急ぎの時など前の人を追い抜きたくともスペースがない。
私はこれまで、人ごみのなかに立ち止まるたび、東京は何と人が多いところなのかと思ってきた。
しかしそれは事実の片面しか見ていなかったのだ。
実は渋谷や銀座は、人が多すぎるのではなく、歩道が狭すぎるのだ。
2002/10/31

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